A környezetvédők metrópártiak

Tény, hogy a metró sok nagyváros életében fontos szerepet tölt be. Olyan tömegközlekedési eszköz, amely gyorsan és viszonylag kényelmesen nagy tömegeket képes nagy távolságra szállítani. Ezért a környezetvédő szervezetek is támogatják a metró létesítését ott, ahol az indokolt. Mivel azonban egy metróvonal megépítése és üzemeltetése igen nagy költségekkel jár, rendkívül fontosnak tartjuk alaposan megvizsgálni azt, hogy valóban szükséges-e a beruházás, és csak akkor hozzákezdeni a megvalósításához, ha már minden más lehetőség kimerült. A tisztánlátás érdekében célszerű meghatározni azt is, mit értünk a metró alatt. Ez a szó az angol "metropolitan railway", vagyis nagyvárosi vasút rövidítése. Ebben az értelemben metrónak tekinthető a HÉV és az elővárosi vasutak is.

A tervezett 4. metróról

Amint ismeretes, a Fővárosi Önkormányzat egy új metróvonal megépítését szorgalmazza az Etele tér (Kelenföldi pályaudvar)és a Baross tér (Keleti pályaudvar)között. A tervezett 4. metró megépítése ezen a hét kilométeres szakaszon több mint négyszer annyiba kerülne, mint amennyi a BKV Rt. éves költségvetése. Tekintettel arra, hogy ilyen hatalmas összeg felhasználásáról van szó, mindenképpen indokoltnak tartjuk számba venni azokat az érveket is, amelyek a 4. metró megépítése ellen szólnak, és végiggondolni azt, hogy vannak-e más lehetőségeink.

A jelenlegi tervben szereplő költségek szerint minden magyar család (családonként négy fővel számolva) átlagosan 100 ezer forinttal járulna hozzá a metróépítés költségeihez. Ezek a költségek ráadásul minden bizonnyal alulbecsültek. A Világbank a következőket írja ezzel kapcsolatban:

"Egy 1990-ben készített tanulmányunkban kimutattuk, hogy a világ különböző országaiban épített 13 metrónál a tényleges költségek 7 esetben 20 -100 százalékkal, 2 esetben pedig 100 -500 százalékkal haladták meg a tervezett költségeket. Ugyanakkor az utasok számát túlbecsülték: 9 metró útvonalát megvizsgálva azt tapasztalták, hogy közülük kettő esetében 20 -50 százalékkal, 5 esetében pedig 50 -90 százalékkal nagyobb utasszámot jeleztek előre, mint amekkora később valósnak bizonyult. "

• Az új metró megépítése és üzemeltetése a meglévő tömegközlekedési hálózattól jelentős forrásokat vonna el, ami végeredményben annak összeomlását eredményezné. Ezzel kapcsolatban a Világbank a következőket állapította meg:"Amennyiben megépül a 4. metróvonal, a BKV utasainak 10 százaléka számára egy luxus utazási

• 1991 és 1998 között 265%-os infláció mellett a BKV-nak nyújtott állami támogatás 297%-kal, a viteldíjakból származó bevétel pedig 330%-kal nőtt. Ezzel szemben ugyanezen időszak alatt a Fővárosi Önkormányzat csak 29%-kal adott többet, vagyis reálértéken számolva egyharmadára csökkentette a tömegközlekedéshez való hozzájárulását. Ez fokozott vagyonfeléléshez, a tömegközlekedési hálózat szükséges karbantartásainak és felújításainak elmaradásához, a járatok ritkításához, illetve megszüntetéséhez vezetett. (Észak-Budán a HÉV szinte ugyanazt a szerepet tölti be, mint amit Dél-Budán a 4. metrónak szánnak, az elmúlt időszakban mégis csökkentették a HÉV kapacitását. )

• Az új metró üzemeltetési és amortizációs költségei miatt 70 százalékkal kellene megemelni a BKV viteldíjait még akkor is, ha a metróépítésre fordított kiadásokkal nem is számolunk. Figyelembe véve, hogy a statisztikai adatok szerint a jegyek és bérletek árának emelése után minden esetben számottevően csökkent a fizető utasok száma, a 70 százalékos viteldíjemelés rendkívül súlyos helyzetet eredményezne a főváros közlekedésében és környezeti állapotában, hiszen még többen használnának személygépkocsit.
• A tervezett metró vonalán, a 3 érintett Duna-hídon (Petőfi-híd, Szabadság-híd, Erzsébet-híd) 1989 és 1996 között a BKV járműveinek férőhelyszámát a felére csökkentették. Ez azt jelzi, hogy a már meglévő hálózatnak bőven vannak tartalékai, hiszen a korábbi járatsűrűségek még visszaállíthatók lennének.
• Azt, hogy az új metró megépítésére nem a tömegközlekedési férőhelyek hiánya miatt lenne szükség, a BKV vezérigazgató-helyettese is elismerte abban a levelében, melyet a Levegő Munkacsoportnak írt: "A 4-es metró szükségességét nem elsősorban a tömegközlekedési kapacitások elégtelensége indokolja. . . A várhatóan folytatódó motorizációs növekedés a helyzetet még tovább nehezíti, mivel a helyi adottságokból adódóan az útfelület vagy annak átbocsátóképessége számottevően nem növelhető. . . . A 4. metró -vonalvezetéséből adódóan -elsősorban a 7-es autóbuszcsalád vonalának utasforgalmát hivatott kiváltani. " Ezek szerint a metróépítés legfontosabb célja nem a tömegközlekedés javítása, hanem az, hogy még több helyet biztosítsanak a felszínen az egyre növekvő autóforgalomnak. Így a Bartók Béla úton is hasonló állapotok alakulnának ki, mint például az Üllői vagy a Váci úton.
• Fizikailag is megvalósíthatatlan, hogy az autósok ott hagyják majd járműveiket a végállomáson, és a metróval utazzanak tovább. A Sasadi út (a volt Osztapenko szobor) magasságában naponta több mint 80 ezer személyautó jön be a városba. A gépkocsiforgalom a Kelenföldi pályaudvar másik oldalán is egyre erőteljesebben növekszik. Ezzel szemben az Etele téri metróvégállomáshoz mindössze 1000 parkolóhely létesítését tervezték, a felszínen ugyanis több autó számára nincsen hely. Így tehát a bejövő gépkocsiknak még az egy százaléka sem tudna itt leparkolni.
• Külföldi példák azt is bebizonyították, hogy a város szélén létesített parkolók sok esetben egyáltalán nem csökkentik a városközpontba igyekvő autók számát. Az történik ugyanis, hogy a parkoló megépítése után még többen indulnak el autóval a város felé: egy részük azért, mert az új parkolóban kívánja hagyni a járművét, de még többen azért, mert azt hiszik, hogy az ő autójuk számára most már több hely lesz a városban. A metróépítés egyik legfontosabb indokaként azt az érvet szokták említeni, hogy a felszíni tömegközlekedést a közlekedési csomópontok keresztirányú forgalma miatt nem lehet felgyorsítani. Ezzel szemben mi azt tapasztaltuk, hogy amikor viszonylag kevés gépkocsi van az utakon (például este 10 körül), akkor a Baross tér és az Etele tér közötti távolságot a piros 7-es autóbuszok a közlekedési lámpák jelenlegi beállítása mellett 19 perc alatt teszik meg. Ha tehát a 7-es busz teljes útvonalán védett buszsávot alakítanának ki, amit valóban csak a buszok használhatnának, akkor a 7-es gyors a nap minden időszakában képes lenne 19 perc alatt megtenni ezt az utat. A mozgólépcsőn történő le-és felmenetel idejét is beleszámítva az új metróval is csak ennyi idő alatt lehetne megtenni ezt a távolságot. A védett buszsáv mindössze néhány hét alatt, szinte elenyésző költséggel kialakítható lenne.

Javaslatok a megoldásra

Véleményünk szerint Dél-Buda és környéke közlekedési gondjait elsősorban azoknak a javaslatoknak a megvalósításával lehetne enyhíteni, melyeket a Budapesti Újság 2000. január 9-i számában már közöltünk. Itt ezek közül csak néhányat említünk.

A váci vonalhoz hasonlóan -illetve attól még magasabb színvonalon -Dél-Budán is ki kellene alakítani a gyors és rugalmas, korszerű szerelvényekkel történő elővárosi vasúti közlekedést (vagyis a felszínen haladó metróvonalakat). Ehhez már ma is rendelkezésünkre állnak a MÁV meglévő pályái. Az elővárosi vasúti közlekedés kialakítása a legsürgetőbb a Kelenföldi pályaudvarra befutó vonalakon lenne, ahonnan a szerelvények tovább haladhatnának a pesti oldal felé. Ehhez természetesen a jobb átszállási lehetőségek megteremtése is szükséges lenne.

A metróépítés elhalasztásával felszabaduló forrásokat a már meglévő tömegközlekedési hálózat (járművek, pályák, közlekedési lámpák) felújítására és korszerűsítésére kellene fordítani. Ezen belül is különösen fontosnak tartjuk a már meglévő metró- és villamos-vonalak karbantartását.

Fel kellene gyorsítani a Budapesti Közlekedési Szövetség előkészítési munkáit azzal a céllal, hogy 2001-ben létrejöjjön a tarifaközösség, vagyis az utasok ugyanazzal a jeggyel vagy bérlettel vehessék igénybe a BKV, a MÁV és a Volánbusz járatait.

Forgalmi előnyt kellene biztosítani a tömegközlekedésnek egyre több vonalon (mindenekelőtt a 7-es buszoknak, a Bartók Béla úti villamosoknak, valamint az M1-M7-es autópálya bevezető szakaszán közlekedő buszoknak). Ily módon viszonylag kis befektetéssel jelentős mértékben javítható lenne a tömegközlekedés színvonala.

Fejleszteni kellene a villamoshálózatot. Elsősorban a meglévő vonalakat kellene összekapcsolni, illetve meghosszabbítani úgy, hogy Dél-Budáról is átszállás nélkül lehessen eljutni minél nagyobb távolságokra. Javasoljuk például:

• a villamos-pálya meghosszabbítását az Etele tértől az M1-M7 bevezető szakaszáig (a Kelenföldi pályaudvar felett átvezetve),
• a 4-es villamos pályájának meghosszabbítását a Bocskai úton (nem a zöldfelület felszámolásával, hanem a meglévő úttesten, esetleg közös busz-és villamos-sáv kialakításával)a Kosztolányi Dezső térig és onnan Bartók Béla úton a Kelenföldi pályaudvarig,
• az 1-es villamos vonalának teljes kiépítését a Hungária körúton és meghosszabbítását a Kelenföldi pályaudvarig,
• a 17-es és a 19-es villamos összekötését.
Úgy véljük, hogy a tervezett 4. metró megépítésének elhalasztásával és helyette a fent vázolt intézkedések megvalósításával számottevően javulhatna Dél-Buda és környéke közlekedése és környezetünk állapota.

Levegő Munkacsoport

Országos Környezetvédő Szövetség
Postacím:1465 Budapest, Pf. 1676
Villámposta:levego@levego. hu
Honlap: http://www. levego. hu

Adószámunk: 18226254-2-43

Kérjük, hogy amennyiben a fenti javaslatainkkal egyetért, személyi jövedelemadójának 1%-át a Levegő Munkacsoport részére ajánlja fel.

Vissza a kezdőlapraVissza a METRÓ oldalra